வால்வுகளில் ஏற்பட்ட அரிப்பு; மோட்டார் லாஞ்ச்; மனமகிழ் மன்றம் | மேட்டூர் அணை ஓசை 43

மேட்டூர் அணை திட்டம் போன்ற பெரிய திட்டங்கள் நடைபெறும் இடங்களில் மிக அதிக எண்ணிக்கையிலான மக்கள் ஒன்று கூடி வசிப்பதற்கான வாய்ப்பு ஏற்படுகிறது. அந்த ஊரில் சில வருடங்கள் தொடர்ந்து வசித்து வாழ்வதற்கு உண்டான உடல் மற்றும் மன மகிழ்ச்சிக்கான பொழுதுபோக்குகளின் அவசியம் ஏற்படுகிறது.

அந்த வகையில் மேட்டூர் முகாம் நிர்வாகத்தின் முழு கட்டுப்பாட்டையும் கொண்டிருந்த தலைமைக் குழு மேட்டூரில் பொதுப் பொழுதுபோக்குகளை அடிக்கடி வழங்க அனுமதித்தது. மேலும் அங்கு அமைக்கப்பட்ட சர்க்கஸ் மற்றும் சினிமா நிகழ்ச்சிகளை பலர் கண்டுகளித்தனர். ஆனால், தலைமை பணியாளர்களின் தினசரி பொழுதுபோக்குக்கு ஒரு 'கிளப்' அவசியமாக பட்டது. அரசின் தாராள மனப்பான்மையில் 'கிளப்' கட்டடம் கட்ட அனுமதி வழங்கப்பட்டது. இதன் செயல்பாடுகள் குறித்த சுருக்கமான விளக்கம் கீழே கொடுக்கப்பட்டுள்ளது. கூட்டுறவு அங்காடி ஒன்று திறக்கப்பட்டது. இது மிகவும் பயனுள்ளதாக அமைந்தது. உறுப்பினர்களுக்கு தேவையான பொருள்களை அதன் மூலம் வழங்குவது மட்டுமன்றி, உள்ளூர் சந்தை விலைகளை கட்டுப்படுத்துவதில் முக்கிய பங்கு வகித்தது.

ஆரம்ப நாள்களில் மேட்டூர் நகரமானது உருவாக்கத்தில் இருந்தது. சில அதிகாரிகளுக்கும் ஊழியர்களுக்கும் அந்த இடத்திலேயே நீண்ட நாள்களாக நிம்மதியற்ற மலையக வாழ்க்கையில் இருப்பதை போன்றதோர் உணர்வு இருந்தது. ஓய்வு எடுக்கவும் பொழுதுபோக்கிற்காகவும் ஒரு சமூக மையத்தை உருவாக்கும் யோசனையை அவர்கள் உருவாக்கினர்.

1926- ம் ஆண்டு ஆகஸ்ட் மாதம் 15- ம் தேதி நடைபெற்ற ஒரு பொதுக்கூட்டத்தில் ஒரு கிளப் அமைப்பது குறித்து முடிவு செய்யப்பட்டது. முதலில் "மேட்டூர் ப்ராஜெக்ட் கிளப்" என்று அழைக்க முன்மொழியப்பட்டது. ஆனால், முதல் குழு கூட்டம் நடைபெற்றபோது "மேட்டூர் ப்ராஜெக்ட் ஹெட் ஒர்க்ஸ் கிளப்" என்ற பெயரில் அழைக்கப்பட்டது. மேட்டூரில் கட்டடங்கள் பற்றாக்குறை காரணமாக கிளப் ஆரம்ப காலத்தில் முதன் முதலில் மேட்டூரில் “தூக்கணாம்பட்டி” என்ற இடத்தில் ஒரு திறந்த சமமான இடத்தை கொண்ட, ஒரு சிறிய அறை மட்டும் கொண்ட ஓலை குடிசையில் ஆரம்பித்து செயல்பட ஆரம்பித்தது.

"கெசட்டட் ஆபீஸர்ஸ்" என்னும் உயர் அதிகாரிகளின் பயன்பாட்டிற்காக ஒரு பொழுதுபோக்கு கிளப் அவசியம் என்பதை உணர்ந்து 1927 ஆம் வருடம் ஜனவரி மாதம் பத்தாம் தேதி மேட்டூர் திட்ட மதிப்பீட்டின் கணக்கில், அரசாங்கத்தின் ஒப்புதலுடன் முறையான கிளப் கட்டடம் கட்ட அனுமதி வழங்கப்பட்டது. ரூ 2590/- இந்த நோக்கத்திற்காக அனுமதி வழங்கப்பட்டது.

அடுத்த நிலையில் உள்ள "நான் கெசட்டட் ஆபீஸர்ஸ்" என்னும் அதிகாரிகளுக்கு ஒரு கிளப் கட்டடம் கட்ட ரூ. 5400/- க்கு அனுமதி ஜூலை மாதம் 1927 -ம் வருடம் வழங்கப்பட்டது. 1927 -ம் ஆண்டு ஆகஸ்ட் மாதம் 24 ஆம் தேதி தலைமைப் பொறியாளர் திரு சி.டி. முல்லிங்ஸ் அவர்கள் தலைமையில் நடந்த ஒரு பொதுக்கூட்டத்தில் சில முடிவுகள் எடுக்கப்பட்டன.

பாராட்டுக்குரிய தியாகமும், மக்களின் நலனுக்காகவும் மிகவும் பாடுபடும் உயர் அதிகாரிகளுக்காக அடுத்த நிலை ஆபீஸர்களின் கிளப் கட்டடத்திற்கு ஒதுக்கப்பட்ட நிதியை, உயர் அதிகாரிகள் கிளப்பில் அமையவிருக்கும் கட்டடத்தில் அனைத்து உபகரணங்கள் வாங்குவதற்கு திருப்பி விடுவது என தீர்மானிக்கப்பட்டது.

சற்று மன வருத்தத்துடன் இதற்கு ஒப்புக்கொண்ட இரண்டாம் நிலை அதிகாரிகளுக்கு, அவர்களுக்காக அமையும் கிளப் கட்டடம் அருகே இரண்டு டென்னிஸ் மைதானங்கள் அமைக்கப்படும் என்ற புரிந்துணர்வை அவர்களுக்குள் ஏற்படுத்திக் கொண்டனர்.

"மேட்டூர் ப்ராஜெக்ட் ஹெட் ஒர்க்ஸ் கிளப்" என்ற பெயரில் புதிய இடத்தில் சகல வசதிகளுடன் 1927 ஆம் ஆண்டு நவம்பர் மாதம் 19- ம் தேதி கிளப் திறக்கப்பட்டது. இதன் மொத்த செலவு ரூ.9710/- ஆனது. ஆனால், அனுமதிக்கப்பட்ட அளவு ரூ.8990/-. தலைமைப் பொறியாளரின் பரிந்துரையின் பேரில் மிகுதியான செலவை அரசே ஏற்றுக் கொண்டது. இந்த சொற்ப தொகைக்குக் கூட முறையாக அரசின் அனுமதி பெற்று செயல்படுத்தி இருப்பதை கண்ணுறும் போது ஆச்சர்யம் மேலிடுகிறது.

கிளப் நடவடிக்கைகள் பெரும்பாலும் உறுப்பினர்களின் சந்தா மூலம் பராமரிக்கப்பட்டது. மேற்கொண்டு அதிக வருமானம், தனிப்பட்ட உறுப்பினர்களின் கேளிக்கை நடவடிக்கை மற்றும் அன்பளிப்புகள் மூலம் பெறப்பட்டு ஈடு கட்டப்பட்டது. ஒரு சமயத்தில் இந்த கிளப்பில் அதிகபட்ச உறுப்பினர்களாக 165 பேர் இருந்தனர்.

முதல் "கிளப் தினம்" (Club Day) 1927 -ம் ஆண்டு ஜூன் மாதம் 18- ம் தேதி கொண்டாடப்பட்டது. அதன் பின் ஆண்டுதோறும் ஜனவரி மாதம் பொங்கல் விடுமுறையின் போது இந்த தினம் இணைந்து கொண்டாடப்பட்டது. கிளப் தினம் பொதுவாக பல்வேறு விளையாட்டுகள் மற்றும் போட்டிகளை நடத்துவதன் மூலம் கொண்டாடப்பட்டது.

மேலும் அன்று தேநீர் மற்றும் சிற்றுண்டிகள் அனைத்து உறுப்பினர்களுக்கும் அவர்தம் நண்பர்களுக்கும் வழங்கப்பட்டன. தொடர்ந்து கிளப் உறுப்பினர்கள் நடத்திய நாடகங்கள், கேலிக்கூத்துகள் ஆட்டம், பாட்டம் என கொண்டாட்டங்களுடன் மகிழ்ச்சியான அன்றைய தினம் முடிவுக்கு வரும்!

தலைமைப் பொறியாளர் கிளப்பின் புரவலராக இருந்தார். கிளப்பின் தலைவர் ஆண்டுதோறும் தலைமைப்பணி அதிகாரிகளிடமிருந்து தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டார். கிளப் மிகவும் பிரபலமாக இருந்தது. மேலும், அது வழங்கிய தளர்வு மற்றும் மகிழ்ச்சி வருடம் முழுவதும் பணியாளர்கள், அதிகாரிகள் தங்கள் கடினமான பணிகளை செய்வதற்கு பெரிதும் ஊக்கமளித்து இருக்க வேண்டும் என்பதை தெளிவாக உணர முடிகிறது.

மேட்டூரில் மற்ற துறைகளில் உள்ள உறுப்பினர்களும் இந்த கிளப்பில் ஆர்வத்துடன் இணைந்து இதை சுறுசுறுப்பாக இயக்கினர். முக்கியமான சில ஒப்பந்ததாரர்களும் இதில் உறுப்பினர்களாக அனுமதிக்கப்பட்டனர். 1934- ல் முக்கிய அணை கட்டும் பணி முடிவுக்கு வந்த போது மேட்டூர் நீர் மின்திட்ட வேலைகள் அப்போது வேகம் எடுத்தது. அந்த சமயத்தில் மீண்டும் கிளப் புத்துயிர் பெற்றது.

அதிகாரிகளின் கடமைகள் அரிதாகவே விடுமுறைக்கு மேட்டூரை விட்டு வெளியூர் செல்ல அனுமதிக்கும். எனவே இந்த நபர்களுக்கு தேவையான பொழுதுபோக்கை தொடர்ந்து வழங்கி வந்தது இந்த கிளப்! பின்னாளில் இந்த மேட்டூர் திட்டம் செயல்பாட்டுக்கு வந்த பிறகு, மின்சார வாரியத்துக்கு அரசின் பல கட்டடங்கள் மாற்றி தந்த பிறகும் இந்த மனமகிழ் மன்றம் செயல்பாட்டில் இருந்தது. இன்றளவிலும் கூட வேறொரு இடத்தில் இந்த கிளப் மாற்றம் செய்யப்பட்டு இன்னமும் செயல்பாட்டில் உள்ளது சிறப்பான செய்தியாகும்.

சினிமா பிரபலம் அடைந்த பிறகு, இந்த மனமகிழ் மன்றத்தில் வாரம் ஒரு முறை 16 MM புரொஜெக்டர் வைத்து மாலை நேரத்தில் ஆங்கிலப் படங்களை திரையிடுவார்கள். பணியாளர்கள் மற்றும் ஊர் பொதுமக்களுக்கும் இதற்கு அனுமதி உண்டு! 1970-75 ம் வருடங்களில் சிறுவனாக இருந்த அடியேனும் பல ஆங்கிலப் படங்களை நண்பர்களுடன் சென்று கண்ட அனுபவம் மனதில் நிழலாடுகிறது. WHERE EAGLES DARE, PSYCHO போன்ற படங்களை பார்த்த நினைவுகள் இன்னமும் பசுமரத்தாணி போல நினைவில் உள்ளது.

பல வருடங்களுக்கு தொடர்ந்த இந்த நடைமுறைகள், மேட்டூர் நகரம் வளர்ந்து சில சினிமா கொட்டகைகள், தியேட்டர்கள் உருவான பிறகு வழக்கொழிந்து போனது.

கூட்டுறவு அங்காடிகள், திட்டப்பணியாளர்களின் சாதாரணத் தேவைகளை நியாயமான விலையில் வழங்குவதற்காக 1926 -ம் ஆண்டு அக்டோபர் மாதம் உருவாக்கப்பட்டது. எந்தத் துறையைச் சேர்ந்த அரசு ஊழியர்களாக இருந்தாலும் இதில் உறுப்பினர்களாக சேர்ந்து கொள்ளலாம். அஞ்சல், காவல்துறை, வருவாய், கலால் போன்ற அனைத்து அரசு ஊழியர்களும் இதில் சேர தகுதியானவர்கள்.

மேட்டூரில் இருந்த மைசூர் அரசு மின்துறை ஊழியர்களும் அரசின் சிறப்பு அனுமதியின் பேரில் இதில் உறுப்பினராக அனுமதி அளிக்கப்பட்டது, ஓர் நல்ல முன்னுதாரணமாக திகழ்ந்தது. இந்த கூட்டுறவு கடைகளின் மேலாண்மை நிர்வாகம் ஆண்டுதோறும் உறுப்பினர்களிடமிருந்து தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட 10 கௌரவ இயக்குநர்களை கொண்ட அமைப்பிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது.

இயக்குநரகத்தின் செயல்பாடுகள் என்பது, கொள்முதல் மற்றும் விற்பனையின் கட்டுப்பாடு, சந்தைகளின் தேர்வு மற்றும் விற்பனை விலையை நிர்ணயித்தல், ஆகியவற்றைக் கொண்டு இருந்தன. இருப்பை சரி பார்ப்பது, தணிக்கை போன்ற வேலைகளை துணை கமிட்டி மற்றும் தனிப்பட்ட இயக்குநர்கள் வசம் ஒப்படைக்கப்பட்டது. 1930 - 31 ஆம் ஆண்டில் பெட்ரோல் விற்பனை பிரிவும் சேர்க்கப்பட்டது. அனைத்து வேலைகளையும் செய்வதற்கு தேவையான பணியாளர்கள் அமர்த்தப்பட்டனர். எடை மற்றும் பேக்கிங் வேலைகளுக்கு 4 சிறுவர்கள் வரை பணியமர்த்தப்பட்டனர். சிறுவர்களை பணிக்கு அமர்த்த தடைச் சட்டம் வருவதற்கு வெகு காலம் முன்பு என்பதை நினைவில் கொள்க!

ஒரு பகுதி நேர அரசு ஊழியர், அன்றாடம் வரவு செலவு கணக்குகளை சரி பார்ப்பது மற்றும் அனைத்தும் பதிவு ஏற்றப்பட்டு இருக்கிறதா என்பதை கண்காணிக்கும் வேலையை செய்தார். இந்த கூட்டுறவு கடைகளின் முக்கியப் பயன் உள்ளூர் சந்தையில் கடைக்காரர்கள் அதிக அளவில் லாபம் வைத்து விற்று, மக்களுக்கு சிரமத்தை ஏற்படுத்தாத வண்ணம் தடுப்பதே!

சந்தை விலை கட்டுப்படுத்தப்பட்டது. இதனால் தொடர்ந்து விற்பனை அதிகரித்தது. லாபம் ஏற்பட்டது. எனவே, விற்பனை விலையை மேலும் குறைத்து விற்பனை செய்ய முடிந்தது. 1926 ஆம் ஆண்டு முதல் 1933 ஆம் ஆண்டு வரை சந்தை விலையை விட குறைந்த விலைக்கு விற்று கணிசமான அளவு லாபம் கிடைத்தது என்பதை தரவுகளில் இருந்து கவனிக்க முடிகிறது. அப்படி இருந்தும் லாப அளவு 4.5 சதவிகிதத்திலிருந்து 6 சதவிகிதம் வரை கிடைத்திருக்கிறது என்பது ஆச்சர்யம் அளிக்கும் அதிசயமே!

நீர்ப்பாசனப் பணிகளுக்காக பயன்படுத்தப்படும் அனைத்து இரும்பு மற்றும் எஃகு நன்கு பாதுகாக்கப் படாவிட்டால் அரிப்பு (corrosion) மூலம் விரைவாக சிதைவடையும் என்பது அனைவரும் அறிந்ததே! மேலும், இவற்றை பராமரிக்க அடிக்கடி ஆய்வு செய்து நன்றாக தேய்த்து, மேலும் பெயின்ட்டிங் செய்வது என்பது அவசியம்.

இத்தகைய பாதுகாப்பு வேலைகள் ஆறுகள் மற்றும் கால்வாய்களில் உள்ள ரெகுலேட்டர்கள் அதனுடன் உள்ள மதகுகள் தொடர்பாக சில சிரமங்களை ஏற்படுத்துகிறது. ஆற்றுப்படுகையில் வருடத்தில் பல மாதங்கள் நீரின்றி அதிகமாகவோ அல்லது குறைவாகவோ வறண்டு இருக்கும். இருப்பினும் ஒரு பெரிய அணை என்ற பின்னணியில், நீர்த்தேக்கத்தை ஒருபோதும் காலி செய்ய முடியாத சூழ்நிலையில் சிறப்பு உபகரணங்கள் வழங்கப்படாவிட்டால் குறைந்த மட்டத்தில் அமைந்துள்ள மதகுகளை ஆய்வு அல்லது பராமரிப்புக்கு அணுக முடியாது என்பதே யதார்த்த நிலைமை!

மேட்டூர் அணையில் அவசர கால ஷட்டர்கள் (SHUTTERS) அமைக்கப்பட்டுள்ளன. அனைத்து மதகுகளிலும் இவை பராமரிப்பு சமயத்தில் பாதுகாப்புக்கு பயன்படுத்தப்படுகின்றன. கனமான வார்ப்பிரும்பு (CAST IRON), சாதாரண எஃகு வகைகளை விட அரிப்பை எதிர்க்கும் அதிக ஆற்றல் உடையது. சில நேரங்களில் வார்ப்பிரும்பு கூட அதிசயமாக அரிப்புக்கு உள்ளாக நேரிடும்.

1934 -ம் ஆண்டு அணை பயன்பாட்டிற்கு வந்த பிறகு இத்தகைய நிலைமைகள் இருப்பது கண்டறியப்பட்டது. மூன்று அல்லது நான்கு ஆண்டுகளில் கடுமையான அரிப்பை எதிர்கொண்டன. குறிப்பாக நீர் மின் திட்ட குழாய்களில் இத்தகைய அரிப்புகள் 'வால்வு' பகுதிகளில் கண்டறியப்பட்டது. தயாரிப்பாளர்கள் தரம் குறைந்த உலோகத்தை பயன்படுத்தியதே காரணம் என்று சிலர் நம்பினர். உலகின் வேறு பகுதிகளில் இதே போன்று வார்ப்பிரும்பு பயன்படுத்தப்பட்டு இருந்தாலும் அங்கு இது போன்ற அரிப்பு ஏற்படவில்லை. காரணம் குறித்து தீர்க்கமான ஆய்வு மேற்கொள்ளப்பட்டது.

மேட்டூரில் நீர் மின் குழாய்கள் அடுத்த இரண்டு பருவங்களுக்கு செயல்பாட்டுக்கு வராமல் மூடப்பட்டன. 1938 -ம் ஆண்டு வரை அணையின் கசிவு பாதையின் உயரம் ஆற்றின் படுகையில் இருந்து சுமார் 100 அடி உயரத்திற்கு உயர்த்தப்படும் வரை அந்த மதகுகள் குறைந்த உயரத்திலேயே இயக்கப்பட்டன. கட்டுமான பணி தொடர்ந்து நடைபெற்று வந்ததால் தொடர்ந்து வந்த சில பருவங்களுக்கு நீர் மின் திட்ட குழாய்களின் வழியாக நீர் வெளியே அனுப்புவது மிகக் குறைந்த அளவிலேயே இருந்தது. அணையின் மேல் பகுதியில் உள்ள நீர்த்தேக்கத்தின் படுகையில் கெட்ட பொருள்களாக குவிந்துள்ள தாவரப் பொருள்களின் சிதைவின் காரணமாக வேதியியல் மாற்றம் ஏற்பட்டு வாயுக்கள் அல்லது அமிலங்களும் இருப்பதால் இந்த அரிப்பு மதகுகளில் ஏற்படுவதாக கண்டறிந்தனர்.

தண்ணீரில் உள்ள அமிலத்தன்மை காரணமாக இரும்பு மற்றும் எஃகு மதகுகளில் வேதிவினை மாற்றம் ஏற்பட்டு அரிப்பு குழிவுறுதல் மேலும் அதிகமாகலாம். ஆனால், இது குறித்து பெரும் ஆராய்ச்சிகள் எதுவும் அப்போது நடைபெறவில்லை. சீராக ஓடும் நீரோடை பிளவுபட்டு கிளர்ந்தெழுந்து அத்தகைய மாற்றங்கள் நிகழ்கிறது என்றும் சில சந்தேகம் வலுத்தது.

மேட்டூரில் அசாதாரணமான ஒரு நிகழ்வு நடப்பது அப்போது முழுதாக தெரிந்தது. இது அனைவருக்கும் ஒரு புதிய அனுபவம். குழாய்களை மூடி நீண்ட நாள்களுக்குப் பிறகு திறந்தபோது மறுபுறத்தில் ஆற்றுப்படுகையில் உள்ள பெரும் பாறைகள் ஆரஞ்சு நிறத்தில் தோற்றமளித்தது, கண்டுணரப்பட்டது. சல்புரேட்டட் ஹைட்ரஜன் (Sulphuretted hydrogen) நீரில் இருந்து எழும்பி அவை குழாய்களில் படிந்து அந்த வாசனையை நுகர முடிந்தது.

இந்த குழாய்களில் இருந்து சற்றொப்ப 30 அடி உயரத்தில் அமைந்திருந்த கீழ்மட்ட கால்வாய் மதகுகளிலும் இதே போன்ற நிலை காணப்பட்டது. முழுமையான பரிசோதனைக்காக ஒரு குழாய் முழுவதும் மூடப்பட்டு அந்த குழாய் வழியாக நுழைந்து மதகுகளின் வால்வு அனைத்தையும் ஆய்வு செய்தனர். குழாய்கள் சரியாகவே இருந்தது. அரிப்பு அல்லது குழிவுறுதல் போன்ற எதுவும் காணப்படவில்லை.

ஆனால் வால்வுகளை ஆராய்ந்த போது, வால்வின் பகுதிகளில் ஒரு பகுதியில் மிகவும் மோசமான பள்ளம் காணப்பட்டது. சேதாரம் அதிகம் உணரப்பட்டது. வால்வு தயாரிப்பாளரின் பிரதிநிதி அப்போது உடனிருந்தார். அவரும் இது போன்று இதுவரை உலகில் எங்கும் நடந்ததில்லை. எங்களுக்கு இதுவரை அனுபவம் ஏற்படவில்லை என்று கூறிவிட்டார்.

இந்த விஷயம் 'ஸ்காட்லாந்தில்' உள்ள தயாரிப்பாளரிடம் தெரிவிக்கப்பட்டது.

1934- ம் ஆண்டு இறுதியில் ‘சூப்பரின்டெண்டன்ட் பொறியாளர் திரு. சி. ஜி. பார்பர்’ சொந்த விடுப்பில் இங்கிலாந்து சென்றிருந்தார். அப்போது அந்த நிறுவனத்திற்கு சென்று வடிவமைப்பாளர்களிடம் இந்த விஷயம் குறித்து விவாதிக்கும் வாய்ப்பை பெற்றார். இது குறித்து அரிப்பு மற்றும் குழிவுறுதல் ஆகியவற்றின் காரணங்களை கண்டறிய உலோகங்களின் உண்மையான ஆய்வக சோதனைகள் மேற்கொள்ளப்பட்டதையும் அங்கே கண்டார்.

உலகின் வேறு இடங்களில் வால்வுகளில் ஏற்பட்டு இருந்த அளவுகளை விட மேட்டூரில் குறைவான அரிப்பு ஏற்பட்டிருக்கிறது என்பதையும் உறுதிப்படுத்தினார். அதே சமயம், முந்தைய சில வருடங்களாக தண்ணீரில் அதிக அளவு அமிலங்கள் இருந்தது வழக்கத்துக்கு மாறான ஒன்று என்பதையும் அல்லது வால்வுகளின் வடிவமைப்பில் இத்தகைய இயக்கத்திற்கு பொருத்தம் இல்லாததாகவும் இருக்கலாம் என்ற முடிவுக்கு வந்தார்.

மதகுகளில் குழி ஏற்படுதல் வேறு ஒரு காரணத்தாலும் ஏற்படும் வாய்ப்பு இருந்தது. அது வெப்ப நிலை ஆகும். மேட்டூர் நீர்த்தேக்கத்தில் உள்ள நீரின் வெப்பநிலை சாதாரணமாகவே 80° ஃபாரன்ஹீட்டுக்கு சற்று அதிகமாகவே இருந்தது. மற்ற திட்டங்களில் குறிப்பாக ஐரோப்பா அல்லது இந்தியாவின் மலைப்பகுதிகளில் மிகக் குறைந்த சராசரி வெப்பநிலை நிலவுகிறது. மேட்டூரைப் போல அங்கு இல்லை.

இரும்பு அரிப்புகளுக்கு காரணங்கள் எதுவாக இருந்தாலும் பின்வரும் காலங்களில் மதகுகளின் வடிவங்களை திட்டமிடும் போது குறிப்பாக எந்த பாகங்களும் சீர்குலையா வண்ணம், செலவை பொருட்படுத்தாமல் அரிப்புக்கு எதிரான குணங்களைக் கொண்ட உலோகங்களை பயன்படுத்திக் கொள்ள வேண்டும் என்று முடிவு எடுக்கப்பட்டது.

இது போன்ற அரிப்பு மற்றும் குழி ஏற்படுவது போன்ற காரணங்கள் குறித்து பல சுவாரசியமான தொழில்நுட்ப ஆவணங்கள் இக்காலத்தில் எழுதப்பட்டுள்ளன. சுமார் 90 ஆண்டுகளுக்கு முன்பே இந்த அணையில் வால்வுகளில் பிரச்னை ஏற்பட்டிருக்கிறது என்பது அதிகாரப்பூர்வ ஆவணங்களில் பதிவாகி இருப்பதால், இது குறித்து நீர்வளத்துறை, பொதுப்பணித்துறை மற்றும் மின்வாரிய அதிகாரிகளுக்கு நன்கு தெரிந்திருக்கும் வாய்ப்புண்டு! தொடர்ந்த ஆய்வுகள் மற்றும் பராமரிப்பு செயல்பாட்டின் மூலம் எந்த அசம்பாவிதமும் நடைபெறாமல் இத்துனை வருடங்கள் பொறியாளர்கள் காப்பாற்றி வந்துள்ளனர். எனினும், இந்தக் குறிப்புகள் இந்த துறைகளில் உள்ளவர்களுக்கு எதிர்காலத்தில் பயன்படும் என்ற நோக்கில் இங்கே குறிப்பிடப்படுகிறது.

அணையின் கட்டுமானப் பணிகள் நிறைவடையும் நேரத்தில், ஆய்வு செய்யும் அதிகாரிகளின் பயன்பாட்டிற்கு ஏற்ற அளவு மற்றும் சக்தி கொண்ட ஒரு மோட்டார் படகு கட்டுவதற்கு “ஹௌராவில்” ஆர்டர் செய்யப்பட்டது (மேற்கு வங்காளம்).

மேலும் வெள்ளத்தின் போது நீர் கரைபுரண்டு ஓடும். இதனால், அணையில் உள்ள மதகுகளுக்கு ஆபத்து ஏற்படுத்தக்கூடிய பெரிய மரங்கள் அல்லது பொருள்களை பத்திரமாக பாதுகாத்து இழுத்துச் சென்று அப்புறப்படுத்த, இந்த மோட்டார் LAUNCH பயனுள்ளதாக இருக்கும் என்று கருதப்பட்டது.

அணையில் நீர் தேங்கி நிற்கும் ஏரியின் முழு கொள்ளளவு கிட்டத்தட்ட 60 சதுர மைல் பரப்பளவு உள்ளடக்கியது. இதன் ஒழுங்கற்ற நீண்ட கரையோரம் மட்டும் 150 மைல் நீளம் கொண்டது. பெரும்பாலான இடங்களுக்கு சாலைகள் இல்லாததாலும், ஏரியின் ஓரங்கள் சீர்குலைந்ததாகவும், அதிக அளவில் பாழடைந்ததாகவும், காடுகளாகவும் இருப்பதால் நிலம் மூலம் கரையை ஆய்வு செய்யும் நோக்கம் மிகுந்த சிரமங்களை அளிக்க வல்லது.

இதனால் பொதுப்பணித்துறை, வருவாய், வனம் மற்றும் மீன்வளத்துறை அதிகாரிகளுக்கு மிகவும் கடினமான பணியாக இது அமைந்தது. இந்த "மோட்டார் லாஞ்ச்" மூலம் எந்தப் பகுதிக்கும் எளிதில் சென்று வர இயலும். அணையில் இருந்து புறப்பட்டு ஒகேனக்கல் அருவி உள்ள பாறை பள்ளத்தாக்குகளின் கீழ்முனை இடம் வரை சென்று திரும்பும் 65 மைல் தூரத்தை 8 மணி நேரத்தில் சென்று திரும்ப முடியும் என கணக்கிடப்பட்டது.

அதுமட்டுமன்றி, 1934 மற்றும் 1935 -ம் வருடங்களில் நீர் மட்டம் குறைந்த காலங்களில் ஆற்றின் படுகை வரை முன்னரே விவசாயம் செய்து கொண்டிருந்த விவசாயிகள் சட்டவிரோதமாக தொடர்ந்து விவசாயம் செய்து வந்தனர். இது அந்த கிராம மக்களால் நடைமுறையாக பயன்பாட்டில் இருந்தது. ஆனால், இந்த "மோட்டார் லான்ச்" விசைப்படகு மூலம் அதிகாரிகள் எளிதில் அந்த இடங்களை கண்டுபிடித்து அத்தகைய சாகுபடிக்கு எளிதில் முற்றுப்புள்ளி வைக்க முடிந்தது.

இந்த மோட்டார் லான்ச் குறித்த விவரங்கள் சுவாரஸ்யம் அளிப்பவை. மிகவும் பொருத்தமாக "காவிரி" என்று இந்த படகுக்கு பெயர் வைக்கப்பட்டது. இதன் மொத்த நீளம் 50 அடி. இதன் அகலம் 10 அடி. ஆழம் 4 அடி கொண்டதாக இந்த விசைப்படகு அமைந்திருந்தது. இது நல்ல நிலைப்புத் தன்மை கொண்டதாகவும் கரடுமுரடான பாதையில் சீரற்ற கால நிலையிலும் தாங்கிச் செல்லும் வண்ணம் வடிவமைக்கப்பட்டிருந்தது.

இந்த படகு ஆறு பகுதிகளாக பிரிக்கப்பட்டிருந்தது.

1. முன்பக்கத்தில் சங்கிலி லாக்கருடன் இணைக்கப்பட்டு, பெட்ரோல் டேங்க் அமைக்கப்பட்டுள்ளது.

2. மோட்டார் அறை

3. முதல் வகுப்பு தங்குமிடம். மூங்கிலினால் அமைக்கப்பட்ட இருக்கைகள் மற்றும் மடித்து வைத்துக் கொள்ளக் கூடிய வசதியுடன் மேசைகள்.

4. ஒரு கழிவறை மற்றும் படகுக்கு இடையே சென்று வர பாதை வசதியுடன்.

5. வேலையாட்கள் தங்குமிடம். அதன் இருபுறங்களிலும் மர இருக்கைகள் பொருத்தப்பட்டிருக்கும். இது மூன்றாம் வகுப்பு என்று அழைக்கப்பட்டது. (இரண்டாம் வகுப்பு ஏன் இல்லை என்று தெரியவில்லை!)

6. பெரிய அளவில் கதவு கொண்ட பின் பகுதி.

மோட்டார் படகின் மேல் பாகம், நன்கு பலம் வாய்ந்த எஃகு தகடுகள் மூலம் கட்டப்பட்டது. பிரிட்டிஷ் தரத்துடன் அந்நாட்டு பாணியில் வடிவமைக்கப்பட்டிருந்தது. இன்ஜின் அறையின் முன்பக்கம் அமைந்துள்ள சக்கரத்தால் (Steering) சுள்ளான் இணைந்திருந்தது. இது 75 BHP கொண்ட இன்ஜின், மணிக்கு 11 மைல் வேகத்தில் செல்லக்கூடியது. படகு முழுவதும் விளக்குகள் பொருத்தப்பட்டிருந்தன. வழக்கமான வழி செலுத்தும் விளக்குகள் முன்புறம் "மின்சார ஸ்பாட்லைட்டாக" செயல்பட்டது. இரண்டு நங்கூரங்களும் வழக்கமான மற்ற உபகரணங்களும் இணைந்து இருந்தன.

உயிர்காக்கும் அவசரகால ரப்பர் படகு (டிங்கி) ஒன்றும் இணைந்திருந்தது. இவை அனைத்தும் சேர்ந்த இந்த மோட்டார் படகின் விலை அப்போது ரூபாய் 23,300/-.

ஆழம் குறைந்த இடங்களில் மோட்டார் லாஞ்சில் இருந்து கரையைச் சென்றடைய இந்த 'டிங்கி' படகு துணை புரியும்.

ஒரு இன்ஜின் டிரைவர், ஒரு கிளீனர், 4 லஸ்கர்கள் (உதவியாளர்கள்) கொண்ட ஒரு குழுவுக்கு ஒரு ஸ்டீர்ஸ் மேன் (கப்பல் செலுத்துபவர்) பணியில் இருப்பார்.

1934- ம் ஆண்டு இறுதியில் இந்த "லாஞ்ச்" பயன்பாட்டுக்கு வந்தது. நீர்த்தேக்கத்தின் அனைத்து விளிம்பு நிலைகளை குறித்த விவரமான வரைபடம் இந்த படகில் ஒட்டப்பட்டது. எந்த இடத்தில் எவ்வளவு ஆழம் போன்ற அனைத்து விவரங்களும் படகில் உள்ள வரைபடம் மூலம் அறிந்து கொள்ள இயலும். வழிகள் குறித்த விளக்க படங்களும், வெவ்வேறு வண்ணங்களுடன் குறித்து வைக்கப்பட்டன. ஏரியின் விளிம்புகள் பெரும்பாலும் பாறைகள் நிறைந்ததாகவே இருக்கும். பாசன பருவத்தில் ஏரியின் நீர்மட்டம் கணிசமாக மாறுகிறது. உயரம் 80 அல்லது 90 அடி வரை உயரலாம் அல்லது குறையலாம். சாதாரண பருவங்களில் 60 அல்லது 65 அடிக்கு மேல் இந்த வித்தியாசம் இருக்காது.

இந்த காரணத்திற்காக ஒரு தரைப்பாலம் அல்லது தரை இறங்கும் கட்டடத்தின் கட்டுமானம் அவசியமான ஒன்றானது. இது CAUSEWAY என்று அழைக்கப்படுகிறது. இதனால் எந்த நீர்மட்டத்திலும் பாதுகாப்புடன் மோட்டார் லாஞ்சை அணைப்பகுதியில் கரைக்கு கொண்டு வர முடியும். அணையின் வலது பக்க கரையிலிருந்து 200 கெஜம் தொலைவில் இந்த தரைப்பாலம் அமைக்கப்பட்டது. தரையின் இயற்கையான சாய்மானத்திற்கு ஏற்றவாறு நுழைவாயிலில் இருந்து லாஞ்ச் வரை பாதுகாப்பான தரைப்பாலம் அமைக்கப்பட்டது.

மழை போன்ற கால நிலைகளின் போது மோட்டார் பழுது பார்க்க பாதுகாப்பாக நங்கூரமிட்டு நிற்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டது. அணை கட்டப்பட்டு கொண்டிருக்கும் போதே தரைப்பாலத்தின் கீழ்முனையின் கட்டுமானம் தொடங்கப்பட்டிருந்தது. தரைப்பாலம் கட்ட திட்டமிடப்பட்ட செலவு ரூ.19,780/-. உண்மையாக ஆன செலவு ரூ.17,481/- மட்டுமே ஆனது. மோட்டார் லாஞ்சை பழுதுபார்க்க பராமரிப்பு மற்றும் வண்ணம் தீட்ட ஒரு பிரத்யேக தள்ளுவண்டி தொட்டில் செய்யப்பட்டது. இது தரைப்பாலத்தின் மேல்புறம் டிராம்வே இருப்பு பாதையின் ஊடே செல்லும். இங்கு 580 அடி நீளத்திற்கு இதற்காக டிராம்வே இருப்பு பாதை அமைக்கப்பட்டுள்ளது. இது நீர்மட்டத்தில் இருந்து 720 MSL வரை அமைக்கப்பட்டது.

இது மட்டுமின்றி பரிசல் மூலம் நீர்த்தேக்கத்தில் பிரயாணம் செய்யலாம். ஆனால் அவை பாதுகாப்பானது அல்ல. எதிர்காலங்களில் நீர்த்தேக்கத்தின் இரு கரைகளுக்கு இடையில் உள்ள கிராமங்களின் போக்குவரத்துக்கு சற்று பாதுகாப்பான உறுதியான மோட்டார் படகுகளை உபயோகிக்கலாம் என்று தனது குறிப்பில் எழுதியுள்ளார் "பார்பர்".

இன்றைய நாளிலும் நீர்த்தேக்கத்தின் மேற்கு கரையில் உள்ள கிராமங்களான பண்ணவாடி, காவேரிபுரம் போன்ற கிராமங்களில் இருந்து ஓரளவு பெரிய அளவில் உள்ள மோட்டார் படகுகள் பயணிகள் போக்குவரத்துக்கு பயன்படுத்தப்படுகிறது. இந்தப் படகுகளின் மூலம் மனிதர்கள் மட்டுமல்ல, இரண்டு சக்கர வாகனங்கள் போன்றவையும்கூட ஒரு கரையிலிருந்து மறுகரைக்கு கொண்டு செல்லப்படுகின்றன. இப்போதைய சேலம் மாவட்ட எல்லையிலிருந்து தர்மபுரி மாவட்ட எல்லை ஊரான ஏரியூர், நாகமரை போன்ற இடங்களுக்கு சென்று வரலாம். இந்த படகு போக்குவரத்து தற்சமயம் காண்பதற்கு மிகவும் அழகாக, ரம்மியமான அனுபவம் தரும் நிகழ்வாக உள்ளது. சுற்றுலா பயணிகள் மிகவும் விரும்பும் அனுபவமாக இது இருக்கும்.

தொடர்ந்து பயணிப்போம்!

காவிரி நன்னீர் சிறப்பு